Bourse : panorama du secteur du transport maritime

Valentin, pour l’effet "fidélité", je ne sais pas, sans doute que ça peut jouer un peu, mais ça atteint vite ses limites. Un client peut être prêt à payer un peu plus cher pour continuer à bosser avec son partenaire de longue date dont il est content. Mais ça reste à mon avis "un peu".

Je ne connais pas trop Navios, mais un rapide coup d’œil sur Google Finance (si on parle bien de NM sur le NYSE) m’indique tout même que le chiffres d’affaire est en baisse ces 5 dernières années (sauf un petit sursaut en 2014) et ils sont en perte depuis 3 ans visiblement. Si on regarde sur ces derniers trimestres, oui ça semble se tenir à peu près (mais en perte chronique). Il faudrait tout de même vérifier si c’est à bateaux constants ou si des bateaux ont été ajoutés à la flotte et viennent gonfler potentiellement le chiffre d’affaire (un chiffre d’affaire stable avec plus de navires est un chiffre d’affaire par bateau qui baisse)

L’effet "ciseaux" (je crois que c’est au pluriel, pas sûr) mentionné par Bonel est l’augmentation de l’offre avec en même temps une baisse de la demande. Si vous tracez deux lignes qui représentent cela sur un graphique (en partant de l’hypothèse que la baisse et l’augmentation sont constantes), ça fait deux lignes qui se croisent, comme une paire de ciseaux, d’où le nom d’effet "ciseaux". Et "l’inertie" mentionné par Jérôme dans les écrits que vous citez est simplement le fait qu’une baisse des prix n’a pas un impact immédiat, mais se fait seulement ressentir plus tard dans le cas de contrats de longue durée: Le prix a été négocié pour plusieurs années. Qu’il monte ou baisse n’a pas d’impact pendant la durée du contrat. Rien à chercher de bien compliqué dans ces deux sujets.

Pour le risque réglementaire, c’est même pite que ça: Les navires peuvent se voir interdire purement et simplement l’accès aux ports du pays qui le décide. Ca n’est donc pas un surcoût dû à une taxe supplémentaire, mais une impossibilité de bosser avec la zone en question.

Le code ISIN de valeur dont je parle est NMM ( Navios Maritime Partners ) la société que vous avez consulté est NM ( Navios Holdings ) qui détient 20.1 % de NMM.

Voici les comptes de Navios Partners





C’est écrit petit ..

On voit effectivement que la Dette augmente sans cesse au fil des années bien que la solvabilité ( Total Dettes / Capitaux propres ) reste inférieur à 1 ce qui est loin d’être le cas des autres

Je prends bonne note de vos explications dont je tiens compte pour la taille de mes investissement dans le secteur du fret Maritime, c’est à dire prudence !

Vous avez raison le compte de résultat intérimaire est moins bon

Je ressors ce fil de la naphtaline car il semble que le baltic dry index se redresse et que les cours des armateurs retrouvent quelques couleurs, situation à mettre en phase avec le réveil des cours des matières premières.

cf  la flambée de DS Norden (vrac sec) qui passe de 90 à 111 couronnes depuis le 9 novembre :

Dampskibsselskabet NORDEN A/S: CPH:DNORD quotes & news - Google Finance

Attention , il n’y a pas que le transport conteneurisé à prendre en compte mais aussi le vrac sec ou liquide, dont les prix sont en général assez volatiles.

stokes a écrit :

Je ressors ce fil de la naphtaline car il semble que le baltic dry index se redresse et que les cours des armateurs retrouvent quelques couleurs, situation à mettre en phase avec le réveil des cours des matières premières.

cf  la flambée de DS Norden (vrac sec) qui passe de 90 à 111 couronnes depuis le 9 novembre :

Dampskibsselskabet NORDEN A/S: CPH:DNORD quotes & news - Google Finance

J’insiste encore : le baltic dry index a maintenant plus que doublé depuis que j’ai ouvert cette discussion et les armateurs cotés en bourse voient enfin leur cours se redresser ; j’ai d’ailleurs investi ce jour dans BW-LPG (une folie !) et d’Amico International Shipping. Il serait d’ailleurs logique que le secteur entame un rallye dans le prolongement de celui opéré par les minières et plus modestement les pétrolières.

En effet, cette baisse est sans doute dans une certaine mesure à mettre au crédit (ou au passif ?) de Tonton Donald : ses déclarations sur les barrières douanières ne vont pas dans le sens d’un accroissement marqué du commerce international !

Mes investissements dans le secteur sont pour l’instant presque tous dans le rouge : DS Norden, Exmar, BWLPG, d’Amico Shipping….pour Costamare on verra bien.

Bon, cela étant, une remontée des prix dans le vrac me semble inéluctable avec la reprise du cours des matières premières, surtout pour le vrac sec avec DS NOrden. Pour le fret conteneurisé, je ne sais pas trop.

Cf les résultats provisoires de l’armateur danois  de vrac sec DS Norden, bien meilleurs qu’anticipés :

NORDEN raises expectations for 2017 Copenhagen Stock Exchange:DNORD | MENAFN.COM

Il faudra voir dans les mois qui viennent si l’ensemble de la profession connaît pareille embellie.

La nouvelle réglementation, réduisant la pollution, IMO2020 entre en vigueur au 1er janvier 2020, le carburant marin ne pourra plus dépasser un taux de souffre de 0,5% contre 3,5% actuellement.

Pour répondre à la nouvelle réglementation les navires peuvent utilisé du carburant à faible niveau de souffre "low sulfur fuel oil (LSFO)", mais qui coûte une dizaine de pour cent de plus, seuls les plus grands ports disposeront de ce nouveau carburant en quantité suffisante début janvier ou équiper leur bateau d’un laveur (scrubber) qui lavera le carburant traditionnel à 3,5%.

Certain scrubber à "open loop" rejette tout simplement le liquide pollué à la mer, ainsi il ne pollue pas l’air, mais la mer, les "close loop" stock les liquides pollués pour les décharger dans les ports.

Déjà de nombreux ports interdisent de vider ces liquides pollués dans leurs ports et certains ports interdiront tous navires utilisant des scrubbers.

Autre solution, le LNG comme carburant, peu de navires existants seront transformés, c’est une solution qui sera utilisée sur de nouveaux navires, ce qui favorisera une entreprise comme GTT pour qui le LNG comme carburant est un nouvel axe de de développement. Seule une cinquantaine de navires utilise le GNL comme carburant.

Autres solutions encore, de nouveau carburant comme le MDO, MGO et le BIO, mais ils coûtent cher et sont peu répandus.

Il est peu probable que l’industrie maritime  sera  prête au 1er janvier 2020 ce qui entraînera des perturbations importantes et des hausses de prix.

2 à 4% de la flotte est retirée du marché pour pouvoir être adaptée dans les chantiers navals à la nouvelle réglementation si on y ajoute les perturbations politiques Trump, le Moyen-Orient et la Chine, c’est 6% de la flotte qui est retirée du marché.

L’industrie maritime est très cyclique et peu de nouveaux navires seront mis à l’eau les prochaines années, entre la commande et la livraison d’un bateau il faut environ 3 ans.

Les compagnies de transport maritime ont un énorme levier opérationnel, en plus d’un levier financier. Ce qui veut dire que les cours prendront rapidement de la hauteur et cela a déjà commencé, le momentum restera croissant durant les prochains trimestres.

De petits changements de l’offre et de la demande peuvent entraîner
des changements dans les tarifs d’affrètement globaux. Et  les changements dans les tarifs d’affrètement peuvent entraîner d’énormes changements de flux de trésorerie et de valorisation.

Si nous regardons plus particulièrement le transport pétrolier, plus sensible aux prix, et qui en plus est soumis à un effet saisonnier, l’hiver.

Le prix spot par jour pour un VLCC peut dépasser  $300k par jour; le coût d’utilisation d’un VLCC est de $16/20k par jour, durant le 2è trimestre le prix journalier a parfois été inférieur au coût d’utilisation.

Sur Euronext, nous avons quelques compagnies actives dans le secteur maritime du transport de produits pétroliers.

Exmar NV (EXM): LNG, LPG, ammoniac, et d’autre gaz pétrochimique. Les deux VLGC qui lui seront livrés en 2021 utiliseront le LPG qu’ils transportent comme carburant.
Euronav NV (eurn), la plus grande compagnie indépendante de transport de pétrole, a fait le choix stratégique d’utiliser le nouveau carburant marin à basse teneur en soufre contrairement à la plupart de ses concurrents.
Gaztransport et Technigaz SA (GTT) conçoit des enveloppes cryogéniques destinées aux méthaniers, 90% du marché. Le LNG comme carburant est un nouvel axe de développement pour GTT.

Le tarif du fret maritime va continuer à monté durant le 4è trimestre 2019 et le 1er trimestre 2020, ensuite il restera à un niveau élevé pendant quelques années tant que l’offre et la demande ne s’équilibre pas.

IMO 2020 sera extrêmement favorable pour le secteur du transport maritime.

Déontologie : je détiens une position acheteuse/vendeuse sur une ou plusieurs société(s) listée(s) dans ce message.

pvbe a écrit :

les prix repartiront à la hausse, de nouveaux plus haut seront atteint d’ici la fin de l’année.

Je ne sais pas si ça en est la raison, mais Seaspan Corp signe des hausses journalière impressionnantes tous les jours depuis le début du mois.

J’ai cherché, peut-être pas assez bien, mais je n’ai pas trouvé d’autres raisons.

Au passage, j’ai été fortement inspiré au niveau timing, en finissant de m’en séparer, juste avant !

Les prix du transport sont en augmentation.
Les résultats du 4T seront supérieurs à ceux du 3T
Pour les transporteurs bien préparés à IMO2020 les résultats du 1er trimestre 2020 seront encore meilleurs.
Les besoins de transport maritime ne cessent de croître, la mise à l’eau de nouveaux navires sera insuffisante.
Entre la commande et la mise à l’eau il faut 3 ans, nous avons donc une excellente visibilité, l’offre sera insuffisante en tous cas pour 2020 et 2021 et probablement au-delà, car les chantiers navals constituent un goulot d’étranglement.

De nombreux transporteurs ont sorti d’excellents résultats pour le 1er trimestre et les résultats du 2ème trimestre devraient être encore meilleurs, sans doute parmi les meilleurs historiquement… pourtant les cours des différentes sociétés de tankers de décollent pas. Les prix de location ont été élevés au 1er trimestre en raison d’une offre de bateaux assez faible (pour bien comprendre le contexte, la façon dont la réglementation joue sur l’offre de navires, l’effet d’une hausse des prix sur le cash que reçoit la société, etc. j’invite à (re)lire l’excellent article de Pvbe: Ratio Rating Ranking: Euronav surfe sur la vague), puis ils se sont envolés en raison du confinement mondial et du contango sur le pétrole qui a entraîné la location de nombreux navires à des fins de stockage. Ils sont retombés de ces plus hauts avec la reprise qui s’amorce un peu partout dans le monde (qui est à la fois négative et positive pour les tankers) mais restent élevés.

Le risk/reward me semble particulièrement intéressant en ce moment.
Ces sociétés engrangent d’énormes cash flows et les utilisent à différentes fins:
- payer un dividende (EURN va par exemple verser un dividende de 0,81 $ au titre du 1er trimestre, pour un cours d’environ 10$ /  chez FRO ce sera 0,70$ pour un cours de 8$)
- se désendetter puis racheter des actions (STNG et TNK notamment).

Si je prends l’exemple de TNK (cours actuel: 16$, market cap environ 500 millions $) qui vient d’annoncer ses résultats du T1:

TNK a écrit :

- Reported GAAP net income of $106.8 million, or $3.17 per share, and adjusted net income(1) of $110.0 million, or $3.27 per share, in the first quarter of 2020 (excluding items listed in Appendix A to this release).
- Total Adjusted EBITDA(1) of $155.4 million in the first quarter of 2020.
- Generated over $140 million of free cash flow(1) and completed approximately $60 million of vessel sales in the first quarter of 2020, reducing net debt(2) by approximately $200 million and increasing liquidity to approximately $368 million as of March 31, 2020.
- Entered into nine six-month to two-year time charter-out contracts for six Suezmaxes and three Aframax-sized vessels at attractive rates to a total of 13 time charter-out contracts since October 2019, securing $170 million of fixed forward revenues.

Teekay Tankers Ltd. Reports First Quarter 2020 Results | Seeking Alpha
C’est pas beau ça ?

Le marché semble se désintéresser complètement de ces sociétés, ou anticiper une chute des prix de location au cours des prochains mois. Il s’agit clairement d’une industrie très cyclique/volatile et beaucoup y ont laissé des plumes par le passé. Mais le contexte est vraiment particulier et les planètes sont peut-être enfin alignées. L’offre de navires devrait rester restreinte un bon moment, des contrats longue durée ont été signés à des prix élevés et devraient assurer des revenus importants pendant encore plusieurs trimestres, etc. Mes recherches sur la question me poussent à ne pas partager la vision pessimiste de M. le marché, et à voir au contraire une excellente opportunité sur un panier de sociétés de tankers à l’heure actuelle. On peut ainsi "jouer la sécurité" avec EURN (très peu endettée, dividende régulier) ou viser un profil plus risqué mais potentiellement plus rémunérateur avec STNG ou TNK.

Déontologie : je détiens une position acheteuse/vendeuse sur une ou plusieurs société(s) listée(s) dans ce message.