Peak oil : la fin du pétrole est-elle pour demain ?

Pour compléter le post extrêmement pertinent de PoliticalAnimal, il faut cependant remarquer que l’économie pétrolière repose sur l’utilisation de toutes les fractions du produit brut. La baisse de la consommation de la fraction la plus abondante (essence et surtout diesel) va entrainer la nécessité d’adaptations de la part des raffineurs et utilisateurs industriels. Ces adaptations seront dans certains cas coûteuses.

D’autres part, l’industrie du plastique est en train de se détourner partiellement des plastiques pétroliers pour des choses comme le PLA à base d’amidon de Maïs ou d’autres polymères et copolymères au détriment du Polyéthylène (80 Millions de T/2008). Ceux ci ont l’avantage d’être bio-dégradables et/ou recyclables.

Donc, de mon point de vue, certains secteurs du domaine, comme le raffinage, vont faire face à des difficultés. Mais la demande est là, et à moyen terme, les gaz de schistes et autres pétroles non conventionnels vont être indispensables.

Gaspode a écrit :

Pas seulement. La Chine a un plan de 3 millions de NEV/an (électriques et hybrides) à terme 2025 avec une obligation pour les constructeurs de plus de 500 000 véhicules/an de monter progressivement à 12% de NEV. C’est de loin le plan de développement le plus ambitieux au monde pour cette échéance, et dans un marché en croissance, contrairement à ceux de l’OCDE, cela aura une importance certaine.

Voiture électrique?: le plan de Pékin qui inquiète Washington et Bruxelles

L’inde, autre marché critique, a annoncé l’interdiction de la vente de véhicules essence en 2030 soit 10 ans avant le plan Français considéré comme extrêmement optimiste.Ca ne réussira probablement pas, mais l’effort dans cette direction aura des conséquences.

L?ambitieux pari indien d?un parc automobile 100% électrique - Asie-Pacifique - RFI

Les Sud Américains sont au Bio-éthanol depuis des années.

Donc les efforts des émergents sont au moins aussi importants que ceux des pays de l’OCDE.

Ca ne résout pas le problème des camions cependant.

Le phénomène est donc loin de se limiter à l’OCDE.

En outre, même si

PoliticalAnimal a écrit :

en Asie du Sud-Est, en Amérique Latine ou en Afrique, on ne parle pas de véhicules électriques

, qui peut douter que ces pays ne finissent par emboîter le pas à la Chine et à L’Inde, si les plans évoqués devaient déboucher sur des mesures concrètes.

Certes, on est sans doute aujourd’hui, en tout cas partiellement, devant un jeu de poker menteur, et les paroles des uns et des autres engagent avant tout ceux qui leur accordent du crédit. Mais s’il est, d’une certaine manière, amusant de voir la Chine et l’Inde prendre l’Occident donneur de leçons à son propre jeu, un basculement massif de ces pays vers les VL électriques ne serait pas sans retentissement majeur

1) sur les constructeurs automobiles occidentaux

2) sur le budget des États européens, heureux d’empocher la manne fiscale qui provient de l’alimentation des moteurs à essence.

La grande inconnue, et l’on en revient à la question de départ, est l’impact d’une telle transition sur les compagnies pétrolières.

Le post de Political Animal apporte une réponse pertinente et argumentée, mais qui demande, semble-t-il, à être nuancée.

Surin a écrit :

Mélanger véhicules électriques et hybrides est une hérésie. Un véhicule hybride est un véhicule à moteur thermique avant tout. Il optimise un peu mieux sa performance thermique en se reposant sur l’électrique et récupère un peu d’énergie mais on reste dans un véhicule à moteur thermique plus lourd et qui consomme de l’ordre de 10 - 15% d’essence en moins, et encore, selon les conditions (en ville dans un pays chaud ou si besoin de chauffage, c’est le thermique qui apporte l’énergie).

Bonjour,
Surin, votre définition véhicule hybride correspond bien aux premières générations de véhicule hybride.
Aujourd’hui, la situation est un petit peu plus complexe car derrière le terme hybride, on trouve 2 types de solution des hybrides rechargeables et non rechargeables.
Les hybrides rechargeables se situent entre l’hybride 1ère génération et le véhicule électrique en permettant qques dizaines de kms d’autonomie "purement électrique".

Les différents modèles de Prius chez Toyota, pour ne citer que lui, permet de voir cette évolution.
prius hybride

Je n’avais pas parlé du paramètre "hybride rechargeable" en effet. J’en était resté au gadget qui permet d’avoir 10 ou 20kms d’autonomie, valable en ville sans chauffage et sans climatisation…
Lorsque je vois votre lien sur la Prius hybride rechargeable l’autonomie annoncée est de 23km donc bon, sur route sans obstacle sans feux à 70km stabilisés selon les paramètres du constructeur, c’est similaire.
Nul doute que cela va progresser mais il va devenir compliqué d’estimer avec justesse la consommation en essence de ces véhicules. Ce qui serait intéressant est de savoir combien un utilisateur met de litres de d’essence pour faire 1000kms avec ce type de véhicule et combien il mettait avant avec un véhicule thermique uniquement pour la même utilisation.
Je pense qu’on est de l’ordre de 20% de gain en moyenne au maximum, certains feront plus, d’autres moins.

Tout cela ne répond pas à ma question:

Surin a écrit :

Qu’est-ce qu’un NEV ?

Merci, j’avais cherché mais rien trouvé de cohérent.
Bon la première définition veut dire voiturette électrique tout simplement. Des Twizzy j’en ai déjà vu devant une concession Renault en exposition mais jamais en circulation. A la différence des Tesla que l’on voit régulièrement maintenant.

Bref pour revenir à la question du sujet la fin du pétrole n’est pas pour demain, cette discussion aurait pu avoir lieu il y a 20 ou 30 ans déjà.
Pour après-demain, un petit oui, dans plusieurs dizaines d’années, la consommation d’essence du particulier occidental ou occidentalisé aura bien diminué, est-ce que pour autant le monde utilisera moins de pétrole? Je crains que tant que les puits fonctionneront, on trouve l’utilisation en face.
Les progrès sont indéniables mais c’est lent à l’échelle d’une vie, très lent.

Autour de moi surtout des Zoe (de plus en plus, 5 autour de mon pied à terre parisien, c’était 0 il y a 1 an) et très peu de Tesla vu le prix.
Et en Suède / Norvège où je suis souvent, un peu plus de Tesla qu’en France mais largement moins que les Nissan Leaf ou les Zoe. Un monde à part.

Et dans les pays nordiques, il n’y a pas un jour sans un annonce d’une forme d’interdictions pour le diesel (soit centre-ville d’une des métropoles danoises/suédoises/norvégiennes soit une date où les véhicules Euro5 seront interdits, plein de trucs quoi).

Salu !

Stibbons a écrit :

je pars du principe que les politiques ne font qu’appliquer la volonté du peuple.

Sur ce point, je suis d’accord avec vous, au détail près que les politiques savent très bien manipuler la "volonté" (l’information) du peuple…

Stibbons a écrit :

Mais paradoxalement cela pourrait sauver le "peak oil", qui sera qu’une asymptote que l’on n’atteindra jamais.
Le jour où les media découvrons le concept d’asymptote on comprendra que oui on peut augmenter toujours la consommation dans un monde fini.

J’ai beau avoir fait quelques années de prépa maths, j’ai du mal à comprendre le sens dans lequel vous utilisez le mot "asymptote" ici…

La théorie du peak-oil repose sur le principe d’une courbe "idéale" en cloche, or je ne vois pas en quoi une asymptote à une courbe en cloche changerai quoi que ce soit au concept de peak-oil.
Le pétrole finira par ne plus être extrait qu’en faible quantité, c’est une certitude physique.
Il se peut que cette baisse soit due à une faiblesse de la demande, plutôt qu’à une faiblesse de l’offre, ce serait beaucoup plus simple à vivre…

On est à $57 sur le WTI et $64 sur le Brent : les $20 "promis" début 2016 sont bien loin…

La maison de gestion Dodge & Cox continue à être bullish à long terme :

Dodge & Cox a écrit :

The current demand for oil, which is about 98 million barrels a day, continues to grow about one percent per year, driven by transportation demand in the developing world. Oil fields deplete as the resource is extracted, reducing the global production base about two to three percent per year, so continuing investment is required to meet current demand and prepare for future demand growth. We anticipate that 15 to 20 million barrels per day of new production will be needed over the next five years to meet demand if these trends continue. However, upstream capital investment has declined to a 10-year low, fewer new projects are being approved, and North American shale is unlikely to grow enough to bridge this eventual gap.

Et pour ceux qui se souviennent de ce qu’il se disait sur les MP début 2016, l’ambiance semble aujourd’hui à l’inverse : Une menace de flambée sur le pétrole et les matières premières ?

Un article du FT très intéressant (et très chiffré, sourcé) :
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Je connaissais les chiffres mais je n’avais pas fait le lien : d’après de nombreux modèles (même bullish sur l’électrification du parc dans les pays de l’OCDE) ce qui limitera le plus la consommation d’essence et diesel jusqu’en 2030 (on parle de limiter la hausse, pas de baisse hein !) ne serait pas l’électrification du parc mais le renouvellement de la flotte des moteurs à combustion interne dans les pays d’Asie du Sud-Est, d’Amérique Latine et d’Afrique, moteurs qui consomment nettement moins.

En mot, jusqu’en 2030, l’impact le plus important sur la limitation de l’augmentation de la consommation d’essence sera… l’amélioration du vieux moteur à explosion ! Voir à ce propos le nouveau moteur Mazda qui aurait les avantages du diesel (25 % de moins d’émissions de CO2 que l’essence) et les avantages de l’essence (peu de particules fines et de SOx) : Mazda’s new HCCI engine: Here’s how it works

Cela étant, après 2030 les estimations sont beaucoup plus complexes/floues et plusieurs modèles (pas tous) prévoient un impact plus significatif, cette fois, des véhicules électriques dans la baisse ou stagnation de la consommation d’essence (qui n’est qu’une partie de la consommation de carburants pétroliers).

Je lisais d’ailleurs dans le Financial Times (je mettais avant toujours les liens du FT mais lien payant donc pas très utile) que les acteurs du pétrole de schiste (notamment le bassin du Permian) avaient beaucoup communiqué sur un break-even à 35$-40$ mais que c’était du vent d’après le FT car ça ne comprenait ni les amortissements ni les S&G et qu’en prenant ces éléments en compte, ils trouvaient une moyenne de break-even de 50$ pour les entreprises du bassin du Permian !

Sinon quelle ne fut pas ma surprise en comparant les données IEA 2013 et 2015 pour le ferroviaire. En 2013, 57 % du ferroviaire était mû par… du diesel et 6 % par du charbon (pour tout de même 34 Mtep !). L’électrique ne représentait donc mondialement que 37 % du ferroviaire (j’avoue que je me serais complètement planté si j’avais dû deviner : toujours le problème de nos visions OCDE-centrées, on oublie que l’immense majorité des locomotives en Chine et en Inde sont au diesel).

Mais ce qui est encore plus intéressant, ce sont les chiffres de 2015… la part du diesel est passé à 59 % alors que le marché augmentait ! (non pas que je m’en réjouisse, le diesel ferroviaire étant en plus souvent de qualité moindre et pas soumis aux mêmes normes). Donc non seulement, le diesel augmente en valeur absolue mais la part de l’électrique a diminué dans le ferroviaire en 2 ans ! L’IEA donne l’explication : le basculement de plus en plus rapide vers des locos électriques en Europe de l’Ouest et USA ne compense pas la croissance très forte des locos diesel en Chine et en Inde…

Dès lors, il y a maintenant (ou disons fin 2015 car il y a toujours un décalage important dans les chiffres de l’IEA) 35 Mtep de diesel ou charbon consommé pour le ferroviaire dans le monde soit une 1 Mtep de plus…