Boeing : co-leader mondial de la construction aéronautique et aérospatiale avec Airbus

Un article intéressant même s’il n’apprend rien de nouveau, il confirme les impressions :
Boeing 737 MAX: FAA, Ethiopian, Norwegian ? et l?avis de Sully | Air Journal

Il est incroyable que l’aval de la FAA ne suffise plus à redonner du crédit à l’avion en cause, il faudra aussi celui des régulateurs indépendants d’autres pays (EASA ou Transport Canada).

Le pilote héros de l’Hudson « Sully » le dit lui-même :
La crédibilité des Etats-Unis en tant que leader de l’aviation « a été endommagée », ajoute le pilote.
C’est tellement flagrant, c’est fou que cela ait pu arriver.

L’EASA attend Boeing de pied très ferme.
Il faut imaginer bien évidemment que c’est totalement sans arrière pensée économique ou politique, cela s’entend bien…
"Nous allons regarder le Boeing 737 MAX de très près" - Air&Cosmos

Il ne faut pas oublier que le 737 max c’est à peu près 20% de la capacité mondiale en commandes sur l’horizon de temps. Je ne sais même pas si c’est possible de s’en passer…

C’est la théorie, dans un monde qui attacherait plus d’importance à la réalité des choses qu’au pouvoir et à l’influence. Je crains que la pratique politique soit différente. Comme rappelé plus haut, Donald Trump a déjà commencé une offensive visant particulièrement Airbus.

Ce qui est rassurant toutefois est que le processus de certification concernant cet avion sera très regardé et qu’il y aurait donc un très grand risque politique et d’image à être trop complaisant avec l’industriel ou le politique.

Surin a écrit :

La question n’est pas là.
L’EASA doit certifier le 737 Max selon ses critères, sans tenir compte du fait que cela arrange ou non la FAA ou toute autre entité.
Si ces avions ne sont pas fiables, ils n’ont pas vocation à voler, même s’ils représentaient 90% de la flotte. Il faut donc les rendre fiables, indépendamment aussi de leur part de marché.

Dans le milieu aéronautique et pour éviter les confusions usuelles, je précise qu’on a l’habitude d’opposer les notions de fiabilité et de sécurité. En effet plus un avion est "secure" plus il est doté de systèmes de surveillance entraînant ce qu’on appelle des "no go" au décollage.
A l’inverse plus un système est fiable et peu redondant et moins, il y a de "no go" au décollage et moins l’avion est "secure". Contrairement à ce que peut penser M. Trump, plus les systèmes sont automatiques plus l’avion est sécurisé quand il est bien conçu. C’est une donnée démontrée statistiquement.

On dit aussi que plus une compagnie (à iso flotte) est à l’heure et moins elle applique des consignes de sécurité rigoureuse. Le principe de précaution s’applique bien sur pour la sécurité au détriment de la fiabilité.

Ainsi la plupart des systèmes critiques sont redondés trois fois pour la même fonction sur un avion. Le système de freinage par exemple est redondé en trois systèmes "indépendants". Pour simplifier (c’est un peu plus complexes avec les arbres de pannes), il y a trois fois plus de probabilité que l’avion ne soit pas autorisé à décoller (disponibilité d’un système), à l’inverse il y a trois fois plus de chance que le système de freinage fonctionne à l’atterrissage (même principe pour les commandes de vol critique)

Les règlements des autorités ne portent que sur la sécurité des avions, pas sur leur fiabilité. La fiabilité est d’un ordre économique (liées aux fameuses DMC)

Déontologie : je détiens une position acheteuse/vendeuse sur une ou plusieurs société(s) listée(s) dans ce message.

Dernière modification par johntur (12/04/2019 16h06)

Oui vous avez raison mélanger français et anglais n’est pas sain mais dans le secteur aéronautique, toutes les réglementations sont en langues anglo-saxones et nous sommes ici sur un forum français. D’ailleurs le mot "secure" que j’avais mis soin de mettre entre guillemet n’est pas le bon, je voulais le substantif de "safety" mais je ne l’ai pas.

On parle de "safety" et il s’oppose avec "reliability" pour les raisons que j’ai énoncées. Après l’exercice de traduction est toujours extrêmement délicat effectivement. Mais les objectifs de "safety" et de "reliability" s’opposent néanmoins.

La fiabilité technique d’un équipement s’établit par rapport à sa MTBF calculée ou réelle mesurée. ça reste une notion de confiance mais par rapport à une quantification théorique ou réelle.

Dire que le 737 max aujourd’hui n’est pas fiable me parait un peu insuffisant en terme professionnel aéronautique, il est surtout dangereux. Certains avions sont réputés insuffisamment fiables dans le monde aéronautique. Je ne les nommerai pas ici mais ils ne mettent heureusement pas en danger leurs passagers.

Fiabilité ? Wikipédia
Analyse des modes de défaillance, de leurs effets et de leur criticité ? Wikipédia

Les analyses AMDEC sont là pour répondre rationnellement aux problèmes d’analyse systèmes complexes et leurs conséquences en gravité ( dont les interfaces homme machine). Votre jugement sur les automatismes n’est pas partagé par la communauté technique et par les résultats statistiques que nous connaissons. Si les systèmes ABS ou de commande de vols automatiques complexes n’existaient pas les niveaux d’accidents en avion seraient aussi élevés que dans les années 1980 ou 1990. La certification avion des systèmes est théoriquement (je dis théoriquement car on voit le 737 max) d’une rigueur extrême.

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Au risque de paraitre péremptoire (et je m’en excuse), je dirai que le problème est bien plus qu’un problème de sonde mais un problème d’AMDEC. Une défaillance simple d’équipement comme un même type de capteur ne doit en aucun cas amener un cas de défaillance critique. Ceci est une règle fondamentale de conception.

Cette règle doit être démontrée théoriquement mais aussi avec des plans de V&V qui seront présentés aux autorités de certification. C’est visiblement passé au travers des mailles du filet et cela est totalement incroyable.

Les défaillances software, électriques, hydrauliques ou mécaniques doivent toutes être prises en compte. Le fameux accident lauda air de 1991 sur la mise en route d’un inverseur de poussée en vol a instauré par exemple le troisième verrou de l’inverseur car deux systèmes critiques avaient successivement flanché entrainant la destruction d’un 767. Cette règle des trois systèmes pour cas d’occurence d’évènement critique est aujourd’hui une obligation de certification généralisée.

En cas de défaillance, un second système indépendant doit être disponible et ne doit pas être en mode défaillant car il est lui même surveillé avant décollage. Seuls trois modes de défaillances de trois systèmes indépendants doivent avoir lieu simultanément pour qu’une fonction vitale puisse ne pas être assurée. Les systèmes de monitoring doivent être capable de surveiller toute panne dormante pour que si l’une d’elle se désactive manuellement ou automatiquement au choix du pilote. SI avec une ou deux défaillances de capteur similaire on met un avion au tapis, c’est que le processus de certification a été totalement ignoré. Connaissant les professionnels de Boeing, je n’arrive toujours pas à imaginer qu’un tel évènement ait pu se produire.

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Ajoutons à cela :
_Conception vieillissante du 737 qui a imposé que l’on avance les réacteurs par rapport au ailes.
_Boeing a voulu aller vite, il y a la théorie de la rustine ou sparadrap qui dit qu’il ont mis le MCAS pour compenser ce défaut intrinsèque, structurel, conséquence : MCAS non éprouvé, pas assez testé et vraisemblablement validé à tort par des autorités qui font confiance aux "experts" de Boeing.

La vérité est que Boeing n’avait pas le temps commercialement de concevoir un nouvel avion, ils sont donc parti sur la base - inadaptée - de ce qu’ils avaient et ont joué un jeu qui s’est révélé dangereux, le tout pour de purs intérêts pécuniaires.

roudoudou a écrit :

- absence d’indicateur signalant la mise en route du MCAS (pour Lion Air) et méconnaissance du système i.e. comment le désactiver et ne pas le réactiver surtout (pour Ethiopian)

Là encore il fallait aller vite, pourquoi indiquer aux pilotes la présence d’une nouvelle aide, cela implique de revoir et mettre à jour les manuels, former les pilotes, valider un processus long et couteux pour les compagnies.
Je serais moins affirmatif que vous quand à savoir si sur le vol Ethiopian les pilotes ont failli ou non, suite au crash du Lion Air, ils ont reçu des compléments d’informations et étaient aptes à déconnecter le MCAS, ils en connaissaient l’existence.

Quoiqu’il en soit on ne peut pas mettre ces 2 accidents dans le même registre que les crashs des 20 dernières années, il y a plusieurs causes qui vont du constructeur au régulateur. Il n’y a guère que les compagnies à qui l’on a peu de reproches à faire encore que sur Lion Air, vu ce qu’il s’est passé au vol précédent le crash, il y aurait du avoir une recherche plus approfondie.

C’est du jamais vu 2 crashs d’affilée pour les raisons similaires, on pourra toujours débattre de l’importance de telle ou telle cause, le fait est que l’on n’a pas tenu compte des éléments à disposition suite au premier crash, on a attendu le 2ème pour réagir, grâce aux autorités des autres pays que les EU qui eux ont fini par réaliser ce qui se passait face au fiasco international.

Dans cette histoire il n’y a rien à relativiser, il y a des responsables, ils ne seront jamais punis et c’est très regrettable pour la sécurité du monde de l’aviation.

Les annulations de vols sont prévues jusqu’au cœur de l’été quel que soit le résultat des prochaines échéances.
737 MAX cloués au sol : SilkAir suspend le transfert de 14 Boeing 737-800 | Air Journal

Le sujet reste très sensible.
Muilenburg, sous pression, défend Boeing face aux actionnaires

Pourtant l’action semble maintenant moins sensible également aux pertes actuelles et futures (après une perte à son plus haut de  20%)
Info Bourse et Actualité Financière - Boursorama

L’horizon et les demandes de compensations financières d’Airline sont elles vraiment intégrées dans le cours ? La bouée de Boeing reste le secteur de l’armement qui est en forte croissance (malheureusement pour l’humanité).

Bien à vous,

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Mieux vaut tard que jamais.

Pour la première fois, Boeing reconnaît des défauts dans les simulateurs de vol du 737 Max

Je me souviens que Trump nous annoncait que cette affaire pouvait effondrer le marché.

A priori, il y a un retard supplémentaire sur le vol test, préalable a la certification.

Je n’ai pas encore regarde le cours et les fondamentaux depuis le début de l’affaire, mais pour avoir travaillé dans la simulation aéronautique a Toulouse, je me dis que ces dernières semaines doivent être bien compliquées pour Boeing et ses sous traitant, sur les activités de logiciel embarqué.

Je me demande bien comment ils s’organisent pour résoudre le problème, entre larache 3-8 ou des méthodologies agiles/lean six sigmaq

Oui, l’excellent maintien du cours est désarmant, on reste proche du plus haut sur 10 ans :



L’hypothèse du duopole est plausible (l’autre constructeur ne pouvant pas augmenter sa production de manière dramatique).

Mais il y a aussi les activités de défense/espace qui représentent un gros marché pour Boeing.
Là aussi la boîte connaît des difficultés (livraison retardée du KC-46)… mais reste un poids lourd du secteur. Et a l’assurance de bénéficier des mesures protectionnistes des EUA (sans quoi elle n’aurait pas eu le marché du KC-46, en vérité remporté par les Européens).