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1 #126 16/12/2019 22h21
- corsaire00
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Surin,
sauf erreur mon MCAS est bien configuré.
vente de titres BOEING = pari sur la baisse = risque de gain + fort que le risque de perte selon mon MCAS.
Par contre le niveau de fiabilité de mon MCAS n’étant pas de 100%, je ne peux pas exclure un risque de crash.
news
- Boeing suspend la production du 737 MAX à partir de janvier en raison de la certification en 2020
- La production réduite permet de prioriser la livraison des avions stockés
- Aucune mise à pied ou congé prévu pour le moment
Au regard de l’inertie pour arrêter et redémarrer une telle chaîne de production, j’estime PEU probable que la reprise des vols commerciaux intervienne en février 2020.
D’autant que si la confiance n’est pas au rendez vous de la part des personnels naviguant et des passagers, l’autorisation de reprise des vols ne réglera pas tout.
La sanction boursière risque de ne pas être trop désagréable malgré tout.
Voilà neuf mois que le B737 MAX est cloué au sol. Et Boeing en reprend pour au moins trois mois. Selon les récentes discussions entre Dennis Muilenburg, le PDG de l’avionneur américain, et Steve Dickson, le président de la FAA, l’aviation civile américaine, l’autorisation de reprendre les vols commerciaux ne pourra pas intervenir avant février 2020. Certaines compagnies ont déjà entériné cette échéance : SouthWest, premier utilisateur de Boeing 737 MAX, ne l’a pas programmé avant le 6 mars et American Airlines a également reporté au printemps son éventuelle remise en service.
Boeing doit faire homologuer son nouveau système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans deux crashs en octobre 2018 et mars 2019 qui ont fait 346 morts. L’avionneur a prévenu d’un important retard, qui pourrait le contraindre à réduire ou interrompre la production de son moyen-courrier, qui n’avait pas cessé malgré l’interdiction de vol. Le conseil d’administration de Boeing, réuni à Chicago, doit faire part de sa décision lundi soir.
Dès l’arrêt des livraisons le 13 mars dernier à la suite de l’interdiction mondiale des vols, les cadences de production de l’usine de Renton près de Seattle ont été réduites de 52 à 42 appareils par mois, alors qu’une montée en puissance vers 57 était programmée pour 2020. Depuis la mi-mars, ce sont donc près de 400 Boeing 737 MAX non livrés qui s’entassent sur les aérodromes de l’Ouest américain. Outre ces problèmes de parkings aéroportuaires saturés, ce sont 40 milliards de dollars qui sont immobilisés. L’essentiel du prix d’un avion est en effet versé lors de la livraison. Les 389 B737 MAX, qui étaient déjà en service avant le 13 mars, sont stockés un peu partout dans le monde. Aucune compagnie française n’avait commandé cet appareil peu présent également en Europe. Outre les États-Unis et le Canada, ce sont surtout la Chine, l’Inde, l’Indonésie et le Moyen-Orient qui sont concernés.
Avions Boeing 737 MAX de Southwest sur le parking de l’aéroport de Victorville, en Californie.
© MARK RALSTON / AFP
Séisme chez les fournisseurs
L’arrêt, même temporaire, de la production est une catastrophe industrielle inédite aux impacts mondiaux. Cette solution semble préférée à une nouvelle réduction de la production. Toutefois, l’arrêt ne sera pas brutal mais progressif pour écouler une grande partie des sous-ensembles déjà réalisés. Cela affectera les lignes d’assemblages de Renton entièrement réservées aux seuls B737. Quelque 12 000 salariés travaillent dans cette usine, sans compter les nombreux sous-traitants à proximité. D’autres sites sont touchés aux États-Unis comme l’usine de Spirit AeroSystems à Whichita qui livre, entre autres, les fuselages du B737. Ceux-ci traversent la moitié des États-Unis en train du Kansas à l’État de Washington.
Les deux moteurs CFM-Leap 1B qui représentent au moins un quart de la valeur de l’avion sont coproduits exclusivement par l’américain General Electric et le français Safran Aircraft Engines. Ce dernier est en charge de la soufflante, du corps basse pression ainsi que de la tuyère d’éjection des gaz. Une ligne d’assemblage fonctionne à Melun-Villaroche, près de Paris. Si le moteur Leap du B737 MAX fait appel aux mêmes technologies que celui de l’Airbus 320neo, un report de production n’est pas possible, le diamètre des deux moteurs n’étant pas le même et les pièces donc différentes. L’impact pour Safran pourrait atteindre 800 millions d’euros en 2019.
Intégration de nacelles de moteurs LEAP d’avion moyen courrier à Colomiers.
© Lydie LECARPENTIER/REA / REA
Des centaines de sous-traitants seraient ainsi concernés par l’arrêt de la production. Tous n’ont pas une trésorerie permettant de faire face, même si la plupart sont fournisseurs à la fois de Boeing et d’Airbus. Des défaillances d’entreprises pourraient avoir des conséquences sur l’avionneur européen dans le contexte d’une crise industrielle internationale. Le redémarrage ultérieur de la production, la synchronisation des fournisseurs, le remplacement de ceux qui ont fait faillite posent aussi de nombreuses questions.
Passagers frileux
D’autres étapes doivent être franchies avant que des passagers prennent place à bord d’un Boeing 737 MAX. Après la certification du MCAS, il faudra que les appareils garés sur les parkings et ceux en attente de livraison soient aptes au vol et les pilotes devront être formés à la nouvelle version du système anti-décrochage. Boeing souhaite une formation sur iPad ou tablette qui prend une heure pour les pilotes déjà qualifiés sur Boeing 737 NG, la génération précédente. Les experts notamment européens et canadiens préconisent une extension de la qualification acquise lors d’un entraînement sur simulateur. Or il n’y a que deux simulateurs MAX en Amérique du Nord, l’un chez Boeing à Miami et l’autre chez Air Canada. En sachant qu’on compte une quinzaine de pilotes par avion, ce sont plus de dix mille pilotes à former pour exploiter le parc existant de Boeing 737 MAX.
Reste la réaction des passagers. Selon un sondage récent de Bank of America qui a interrogé 2 135 voyageurs, 60 % d’entre eux préféreraient attendre au moins six mois avant d’embarquer à bord d’un 737 MAX, pour certain que son système de vol modifié est bien fiable. Seulement 20 % des sondés estiment que l’avion sera sans danger et accepteraient d’embarquer immédiatement dès son retour en service.
Une crise inédite
L’expérience face à une telle crise dans l’aéronautique est quasi inexistante. En 1979, après le crash d’un Douglas DC-10 à Chicago (271 morts) qui avait perdu un moteur, la FAA avait suspendu tous les appareils pendant plus d’un mois. Une décision peu pertinente, car c’est une erreur de maintenance de la compagnie qui avait causé l’accident et non un défaut de conception touchant toute la série. « Elle avait coûté 32 millions de francs à UTA », raconte Claude Bossu dans son livre consacré à la compagnie française, absorbée en 1992 par Air France. Le crash du DC-10 de Turkish Airlines en 1974 au-dessus de la forêt d’Ermenonville n’entraîna pas d’arrêt des vols, mais à terme une modification des planchers des avions gros-porteurs de l’époque, DC-10, Lockheed Tristar et Boeing 747.
Une cinquantaine de Boeing 787 Dreamliner, dont 24 exploités par les compagnies japonaises, ont été immobilisés en janvier 2013 par la FAA, un an après les premières mises en service commerciales. Ils revoleront en avril après vérifications et modifications des batteries LiCo (lithium-cobalt) qui entraient en surchauffe. Autre avion cloué au sol, cette fois à l’initiative de son constructeur Dassault, en mai 2011, le Falcon 7X présentait un défaut du système électrique du compensateur qui aurait pu provoquer un décrochage. Les 117 triréacteurs d’affaires ont repris l’air moins d’un mois plus tard après changement du composant défaillant.
Déontologie : je détiens une position acheteuse/vendeuse sur une ou plusieurs société(s) listée(s) dans ce message.
Dernière modification par corsaire00 (17/12/2019 09h40)
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