Les voitures préférées des IH

FabD a écrit :

Nous avons tous des idées reçues, encore plus en automobile !
….
Exemples les plus courants en France : les Allemandes sont fiables, les Italiennes ne le sont pas !

Bonjour à tous.
A mon tour de m’immiscer dans votre discussion

Evidemment mon expérience sur la fiabilité va faire sourire parce qu’elle est assez ancienne .
Hélas, on ne peut savoir si c’est vraiment fiable qu’à postériori.

Dans les années 85 - 95 je suis directeur technique d’une des divisions d’un équipementier automobile.
Nous avons alors comme clients avec qui j’ai assuré plus ou moins partiellement le suivi du développement

Renault Peugeot Citroën
Fiat
Ford
"BMW" Volkswagen
Nissan Toyota

J’avais donc accès à tous les cahiers des charges, les objectifs de fiabilité et les résultats des retours du terrain

Je puis vous assurer qu’il y a une énorme différence dans les exigences de ces différents constructeurs

Pour ne prendre qu’un seul exemple sur les produits :
le contacteur de Stop
Ce petit interrupteur qui allume les feux arrières lorsqu’on effleure la pédale de frein
Le produit "BMW" était vendu 35 francs et nous avions été les seuls à pouvoir satisfaire au cahier des charges "BMW"
Le produit Fiat était un simple interrupteur à 3,45 F

Voyons maintenant les exigences fiabilité:
Les retours garantie
Chez PSA ou Renault, on était content lorsqu’un produit avait moins de trois pannes sur mille véhicule  dans la période de garantie.
Chez Toyota , c’était  un pour mille

La durée de vie:
Les kilométrages dépendent évidemment de l’usage du véhicule.
Pour un autocar on n’a pas les mêmes objectifs que pour une citadine
Toutefois les tendances étaient faciles à déceler lorsqu’il s’agissait de véhicules de la même gamme.

Il y a certes des idées reçues, mais aussi des objectifs de ce que l’on appelle aujourd’hui l’obsolescence programmée qui diffèrent d’un constructeur à l’autre.

Un dernier exemple pris à  la fin des années 80 :
Sur un interrupteur lève vitres
Notre  objectif était de faire 20 000 manœuvres sans défaillance.
Lors des premiers essais  j’annonce fièrement que 92% des appareils ont dépassé les 30 000 manœuvres tout en respectant l’objectif de prix.
Je m’attendais à des félicitation.
Le couperet est tombé :
"Alors c’est que l’on peut encore économiser sur quelque chose "

Tomalegrand a écrit :

En passant de 90 à 80km/h, le nombre de morts baisse, cela parait logique.

Ça reste à prouver. N’en déplaise à la logorrhée gouvernementale habituelle, l’impact de la règlementation de la vitesse sur la mortalité routière peut être (très fortement) relativisé.

Ce que suggèrent tous les rapports que j’ai vu sur le site de la sécurité routière (je n’ai pas tout vu remarquez bien) : la vitesse ne tue pas en soi ni dans l’absolu - ce qui tue, c’est une vitesse excessive ou inadaptée (termes souvent employés dans les rapports), ce qui conduit à un carton.

D’ailleurs, je constate que là où on roule le plus vite (les autoroutes) est aussi là où l’accidentologie est la moins mortelle. 35% des accidents corporels y sont mortels ou ’graves’. C’est 53% sur les nationales et 76% sur les départementales (source : données brutes 2016 sécurité routière). Donc on est bien dans une question de contexte.

Sinon, on peut tout bêtement constater que 69% des accidents ont très manifestement une cause dont la problématique est étrangère à la réglementation sur la vitesse :
Part dans la mortalité routière en 2016 - qui implique… (source : ibid.) :
- Un taux d’alcool supérieur 0,5g/l = 23,6%
- Un test positif aux stupéfiants = 14%
- Une attention perturbée = 8,2%
- Fatigué ou ayant eu un malaise = 8,9%
- Un poids lourd = 14,2%

Pour tous ces cas, baisser la limite de vitesse de 90 à 80 km/h pour les VL ne devrait logiquement pas changer grand chose, voire rien du tout.

Pour les autres (les 30% restant pour lesquels la vitesse est clairement le premier facteur en cause), on peut s’interroger sur la portée de la limitation de vitesse. Ceux qui roulaient au delà de 90 km/h ne respecteront pas plus les 80 km/h sous prétexte que le panneau est flambant neuf. Par ailleurs, un conducteur qui n’adapte pas sa conduite aux circonstances ne le fera pas non plus davantage. A 80 dans un virage sur route verglacée et sans pneus adaptés, on se met sans doute autant dans le fossé qu’à 90…

Surin a écrit :

C’est une bonne nouvelle, ça baisse, comme la tendance de cette année mais ça semble s’accélérer

’Ca semble s’accélérer’ : Surin, je ne vous met pas de -1 (ce serait puéril) mais vous êtes à la limite de diffuser de ’fausses rumeurs’…. En cumul 12 mois, le bilan de juillet est un des moins bons de l’année 2018. Ça ne s’accélère pas, ça s’infléchit.

Surin a écrit :

Est-ce grâce à l’abaissement de la vitesse sur ces routes ? On ne peut pas encore l’affirmer mais on ne peut en tout cas pas dire que c’est inutile et poursuivre permettra tout de même de tirer des enseignements précis selon les types de routes.

Pour l’instant, il existe un faisceau d’indices qui suggère que l’abaissement de la vitesse de 90 à 80 km/h n’est pour rien là dedans :
- La majorité des accidents de la route n’est pas due à la vitesse mais d’autres facteurs (ibid.)
- La baisse de la mortalité routière est une tendance affirmée depuis de nombreuses années (simple continuation d’une tendance déjà amorcée?)
- Des pans du réseau routier ont toujours les panneaux à 90 km/h (en tout cas là où j’habite et là où je suis allé en vacances)
- L’expérimentation que le gouvernement a beaucoup cité pour justifier le passage de 90 à 80 n’est en fait que du vent (cf. ici). Elle ne démontre strictement rien : aucune relation statistiquement significative n’est établie entre le passage de 90 à 80 km/h et l’accidentologie (échantillons trop faibles). On comprend d’ailleurs pourquoi le gouvernement a tant tardé pour publier les résultats. Sur trois tronçons de RN testés, l’accidentologie … a progressé dans deux d’entre eux !
     * Sur la RN7 : sur 2 ans, le nombre de morts passe de 0 à 1 et de blessés de 18 à 23
     * Sur la RN57 : le nombre annuel de blessés double (tués stable)
     * Sur la RN151 : le nombre d’accidents est divisé par 2
Mais comme le souligne les auteurs du rapport, tout cela n’a strictement aucune valeur statistique.

Pour détendre un peu l’atmosphère concernant ce sujet sérieux.

Bonsoir !

Avis personnel : la voiture électrique, c’est l’avenir (très) lointain.
Car :
- Lorsqu’une autonomie annoncée est de 400 km, il faut diviser par deux si l’on prend l’autoroute à 120 km/h.  L’autonomie baisse aussi si l’on utilise la climatisation, les phares, etc.
- En pratique, si l’on doit faire un aller-retour, il faut éviter les distances de plus de 60 km.
- Dès que l’on a besoin de faire un trajet plus important, il faut soit avoir un véhicule (supplémentaire) à moteur thermique, soit en louer un. Mais ces solutions sont complexes, chronophages et coûteuses.
- On pourrait penser que la ville est mieux adaptée à la V.E. ; mais imaginez que vous habitiez dans un appartement au 5e étage ; allez-vous faire passer une rallonge de plusieurs dizaines de mètres par la fenêtre ?
- On pourrait penser que les zones rurales sont mieux adaptées à cause des habitats individuels. Mais les distances de chaque déplacement vont faire exploser les besoins d’autonomie.
- Les temps de recharge de la batterie sont très longs ; beaucoup trop. Même les super-chargeurs de Tesla ne sont performants que s’il y a une seule voiture en charge. Et, si vous avez deux voitures, attention au contrat EdF à souscrire : ça va douiller !
- D’un point de vue écologique, la V.E. produit plus de CO² que les véhicules thermiques, si l’on tient compte de la fabrication et du recyclage des batteries.
- Il n’est jamais fait mention de l’usure des batteries (avec l’autonomie qui baisse avec le temps/l’usage).
- Concernant les particules fines, la V.E. émet 40 % de particules en moins qu’un diesel ancien ; mais seulement 20 % de moins qu’un diesel équipé d’un filtre à particules (une voiture actuelle produit entre 60 % et 80 % des particules fines avec les freins et les pneumatiques).
- La production d’électricité supplémentaire pour les V.E. n’utilisera pas les centrales nucléaires, ni l’hydroélectricité. Une partie importante sera produite avec les centrales à gaz (ou à charbon).
- Le gain financier n’est pas évident. L’ADEME a fait un calcul (avec une Nissan Leaf) : V.E. 1,8 € pour 100 km ; Diesel 5,32 € ; Essence 8 €. Il faut souvent ajouter la location du chargeur (ou de la batterie comme pour les Zoé) ; sans cela, le gain annuel pour 10000 km / an n’est que de 352 €. À rapprocher du surcoût d’achat…
- Si le nombre de V.E. augmente vraiment, l’Etat devra compenser la perte sur les taxes. C’est d’ailleurs en prévision de cela que la TIPP est devenue la TICPE, permettant ainsi de taxer les énergies non-pétrolières des véhicules ; dont l’électricité  (vous ne pensiez pas sérieusement que l’Etat allait laisser disparaître une telle source de revenus, non ?)

Bonjour !

En résumé :
- Belette42 est un commercial qui vend sa sauce, en enjolivant (c’est le mot) son vécu, et en évitant de citer les arguments contraires.
- Serenitis lui oppose un réalisme teinté d’expériences.
- Iqce, très rationaliste, attend des arguments cartésiens (mais risque d’attendre longtemps).
- Barns en profite pour afficher son ironie.
- FabD n’arrive pas à trouver les propos de Belette42 réalistes.

Numet,

tout dépend ce que vous entendez par "avantageux" :

aux IK, avec 4000 km vous allez toucher en gros 0.57 du km (si vous êtes dirigeant en sarl par exemple, on est bridé à 6cv pour soi-même) soit arrondi à la hausse 2400 euros (qui colle aussi au 0.6 des 7 cv et plus). Avec cette somme, vous devrez payer sur vos deniers entretien, carburant, décôte, assurance majorée pour usage pro. A la louche, vous en serez largement de votre poche perso pour couvrir vos déplacements perso avec cette indemnité.

En véhicule de société, vous allez payer en perso un avantage en nature de 1% de son prix achat mensuel si votre véhicule a moins de 5 ans par exemple soit 250 euros dans votre exemple. Votre société va payer les charges sur cet avantage et vous l’IR qui va avec.
Votre société pourra amortir 18300 euros (si 134g avant le 31/12/2020) ou 9900 si vous basculez avec cette voiture l’an prochain (limite abaissée à 9900 sinon 130 g maxi pour rester dans les clous) sur l’achat du véhicule. si vous optez pour un hybride, probable que vous bénéficiez du seuil de 20300 selon le grammage, ce qui rend l’affaire meilleure.
Pour l’hypothèse LLD, peu ou prou les mêmes valeurs avec des régles de calcul un peu différentes.
Toutes les charges du véhicule sont payées par votre société, certaines dépenses ont des subtilités :
TVA récup à 80% sur le gazole par exemple en VP, delta du prix d’achat au delà du seuil non amortissable ou loyer partiellement en charge non récupérable donc réintégré dans l’assiette IS.

Au final, si vous roulez peu et privilégier votre poche perso à votre poche pro en terme de coût de revient, la voiture en société est à privilégier. A contrario, si votre objectif est de limiter vos charges pro, restez en IK…

Rape a fromage.

Dernière modification par TyrionLannister (29/03/2024 01h03)

Kromozohm,

c’est peut-être justement parce que c’est inutile que c’est (presque) indispensable, la notion de plaisir est propre à chacun… en tous les cas, c’est un sport régi par la FFSA depuis plus de 30 ans.

Le franchissement nécessite une dextérité de pilotage peu commune, vous avez un championnat de trial 4*4 d’un beau niveau : pour avoir participé dans les années 90, c’est tout sauf de l’impro avec des machines incroyables.

Cette discipline peu répandue m’avait même amené à faire une démo en Auverland A3, le meilleur véhicule militaire de l’époque, dont peu de gens savaient tirer la quintessence à cause de sa faible motorisation (1.9XUD Peugeot de 71cv) aux portes ouvertes du régiment quand j’étais sous les drapeaux : parmi le public friand, personne n’aurait eu l’idée de faire la leçon environnementale à l’époque et je ne pense pas que ce type de critiques soit plus justifié désormais au vu du peu d’heures d’utilisation réelle en ce mode (une zone à franchir =120 m de long maxi et 2 mn..)

Amusante ou navrante tournure de discussion.
Moi qui suis sage comme une image j’ai énormément de mal à accepter les velléités liberticides.
Dans mon bled, il n’y a ni métro ni prêcheurs : ouf ! Donc tout est autorisé ou presque pour se déplacer. Certes, il faut subir les assauts de quelques -tous ne le sont pas- citadins aussi vacanciers que moralisateurs venus s’encanailler à la campagne (faciles à reconnaître, s’il bruine ils passent une partie importante de leurs vacances en bottes, ce qui nous distingue) mais ils sont très facilement corruptibles.

Bref : j’aime tout ce qui est motorisé et ai appris au fil des années à faire fonctionner des mécaniques vraiment sympas et d’une assez grande diversité, au point de posséder simultanément une bonne quinzaine de véhicules dont encore 4 en cours de restauration plus ou moins profonde.

Depuis quelques mois je m’emploie à restaurer une ancêtre de votre Jeep qui devrait arpenter les pistes de ma jolie Corrèze sous peu (lorsque le rayon de 10 km pourra être franchi).

J’ai refait le moteur et  rafraîchi son compartiment lors du confinement de novembre


Depuis, je m’emploie à la faire freiner… c’est en bonne voie. C’est du rustique mais terriblement amusant à remettre en état et à conduire.

Dernière modification par Range19 (13/04/2021 18h53)

Valdec, pour le choix de votre voiture, si vous voulez qu’elle ne décote pas trop vite, il faudrait peut-être éviter les véhicules classés moins bien que Crit’air 1.

Même si vous n’habitez pas une zone concernée, le flux d’occasions Crit’air ’2 et plus’ pourrait augmenter fortement dans un futur proche:



"Etapes passées des ZFE parisienne et métropolitaine et calendrier prévisionnel de mise en place des prochaines restrictions de circulation"

Caradisiac : "Faut-il revendre maintenant son occasion Crit’Air 2, 3, 4 ou 5 ?"

Dernière modification par BNH (23/10/2021 10h16)

Range19 a écrit :

J’ai lu et relu que quoi que l’on fasse les carottes seraient cuites. Donc… vive la liberté,

C’est bien dommage de penser comme et ça pourrait rendre votre prophéties autoréalisatrice si trop de monde pense comme vous.
Car il est loin d’être impossible de renverser la tendance, et de plus en plus de gens travaillent sur des scénarios permettant de limiter au maximum le réchauffement climatique. (notamment le PTEF du shift project qui est très intéressant à notre petite échelle française)
Si on s’y prend dés que possible et intelligemment on pourra garder un certain confort. Mais il est vrai que si on continue sur la voie actuelle ce sera les plus jeunes d’entres nous / nos enfants ou petits enfants pour les plus âgés qui devront faire face à des restriction autrement moins drôles.

Le plaisir de conduire un tank pollueur est compréhensible, mais démontre un certain manque de compréhension des enjeux actuels (ou d’empathie si on a la compréhension)

J’étais moi même assez fan de voitures sportives et de voyages à l’autre bout du monde il y a encore pas si longtemps, mais j’ai depuis totalement changé de vision, énormément réduit ce que je fais de plus polluant, et je vis de façon toute aussi heureuse qu’avant
Discuter avec des amis, faire du sport, lire, se balader sont toutes des activités très joyeuses, et contrairement à ce que vous dite pas du tout des "non-sens environnementaux"