Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen

Bluegrass a écrit :

Il y a l’injection d’urée (AdBlue) dans les gaz d’échappement pour réduire les NOx. Tous les constructeurs l’utilisent.
Peut-être activaient-ils systématiquement cette fonction lors les tests de pollutions ?
Système de réduction des oxydes d’azote par injection d’urée | Contact AIRLIFT

Non. le problème concerne les modèles 2L sans injection d’urée. C’était le seul constructeur qui arrivait à passer les tests sans AdBlue.

Bonsoir

Bluegrass a écrit :

Il y a l’injection d’urée (AdBlue) dans les gaz d’échappement pour réduire les NOx. Tous les constructeurs l’utilisent.Peut-être activaient-ils systématiquement cette fonction lors les tests de pollutions ?

L’urée c’est ce qui fait fonctionner la SCR (Réduction Catalytique Sélective)

WIKI a écrit :

Cette technique est en passe de devenir la technique dominante pour la réduction des NOx pour les véhicules léger pour la mise en place de la Norme européenne d’émission Euro 6.
L’implantation de ce dispositif sur les voitures pose cependant des contraintes d’encombrement, de poids et de coût: il comprend un catalyseur avec injecteur, un module de dosage, un réservoir et un contrôle en boucle réalisé par deux capteur NOx, ainsi qu’une surveillance par des capteurs de pression et de température.

Un système SCR ou RCS sur automobile : 1 Réservoir d’urée, 2 Canalisation, 3 Calculateur injecteur, 4 Injecteur fixé sur la ligne d’échappement, 5 Catalyseur.
Il faut également ajouter un système de pilotage de la pompe de dosage et du réservoir car le point de congélation du mélange eau et urée est de -11°C.
Par ailleurs les constructeurs doivent garantir la durabilité des dispositifs de contrôle de la pollution pour une distance de 160 000 km et la conformité en service doit pouvoir faire l’objet de vérifications pendant cinq ans ou 100 000 km.
Cette technique est aujourd’hui proposée sur des voitures vendues aux États-Unis où les limites d’émission de NOx sont inférieures à l’Europe et le contrôle OBD plus sévère. L’application de cette technologie de manière extensive sur les petits véhicules à moteur thermique, notamment Diesel, reste cependant à confirmer lors de la mise sur le marché des véhicules répondant aux exigences de Norme européenne d’émission Euro 6 prévue en septembre 2014. Des solutions pour résoudre les difficultés techniques de l’injection de l’urée en solution aqueuse dans la ligne d’échappement sont en cours de développement dans le secteur automobile.
La plupart des camions commercialisés en Europe depuis 2008, date de la mise en application de la Norme européenne d’émission Euro V, sont aussi équipés du système SCR. Début 2010 Il y avait un peu moins d’un million de camions équipés de SCR sur les routes européennes 2.
La consommation du mélange eau/urée synthétique est de 1 à 3 % du gazole. Des réservoirs de 20 litres permettent de tenir environ 20 000 km. L’intervalle de révision des véhicules pourrait être ramené à ce kilométrage ou le mélange eau/urée synthétique serait disponible en bidon dans les stations services et serait réalisé par l’utilisateur.
Pour atteindre les niveaux d’émission de NOx requis par la Norme européenne d’émission Euro 6 (0,08 g/km), un compromis sera sans doute mis en place entre optimisation de la combustion, utilisation d’ EGR, et post traitement SCR. Cependant, pour les véhicules particuliers, les choix techniques ne sont pas encore figés. Il est encore possible de voir émerger des choix alternatifs de dosage d’ammoniac (solide SCR ou metal ammine).
À terme, la gestion du SCR n’aura pas d’incidence sur la consommation du moteur. Elle pourra même permettre aux motoristes d’orienter le développement de la combustion principalement vers le rendement et de laisser les polluants à un arsenal de dispositifs de postdépollution efficace. La consommation pourrait être réduite de 5 à 7 %.
L’additif à base d’urée est commercialisé dans de plus en plus de stations service sous le nom AdBlue en Europe - DEF (Diesel Emission Fluid) aux États-Unis.

Il est probable que VW minore l’injection d’AD blue pour éviter au client d’avoir a venir en CC entre 2 révisions pour faire le plein.Si je fouille un peu le site VW il a des fois ou le réservoir est vide avant la révision donc moins de 20000km.

ATEE a écrit :

Le principe de la SCR est assez simple lui aussi. De l’ammoniac ou de l’urée mélangé à de l’air est ajouté aux fumées en quantité fonction de la quantité de NOx à réduire. Les fumées chargées de NH3 traversent ensuite un catalyseur à plusieurs lits dans une plage de températures comprises entre 250 et 380°C. Les catalyseurs les plus souvent utilisés sont des oxydes métalliques sur support TiO2 ou Al2O3. La chambre de réaction peut être située en amont de l’épuration des fumées, sur les gaz bruts (« high-dust » SCR), ou en aval de l’épuration, sur les gaz propres réchauffés (« low-dust » SCR). Le procédé se caractérise par un taux de réduction élevé, souvent supérieur à 90%, pour un dosage d’ammoniac proche de la stoechiométrie, ce qui limite les risques de fuites. Il présente en outre l’avantage de détruire les dioxines et furannes, sans ajout de catalyseur ni réactif supplémentaire, puisque c’est l’oxygène présent dans le mélange fumées-ammoniac qui les oxyde et les transforme en CO2 et H2O.

Le système ne peut donc pas être actif en continue.Si j’essaie de faire le parallèle avec le cycle européen que WIKI explique très bien (NEDC)

WIKI a écrit :

Mise en œuvre
Le cycle doit être effectué sur un véhicule froid à une température comprise entre 20 °C et 30°C. Les cycles peuvent être effectués sur route, en l’absence de vent. Cependant, pour augmenter la reproductibilité, ils sont en général passés sur des bancs à rouleaux. Ces bancs sont équipés d’une machine électrique permettant de simuler la résistance qui serait rencontrée du fait de la trainée aérodynamique, de la résistance au roulement et de la masse du véhicule. Pour chaque configuration de véhicule, une courbe appelée « loi de route » est appliquée : à chaque vitesse correspond une certaine valeur de résistance (couple inverse appliqué aux roues motrices). Ce mécanisme permet également de tester avec un même véhicule physique toutes ses variantes de carrosseries (berline, break, coupé, monospace…), par simple changement de la loi de route. Un système de soufflerie couplé au banc permet de fournir aux entrées d’air du moteur un débit représentatif de la vitesse pratiquée. Ce mécanisme permet d’effectuer un grand nombre d’essais au cours des phases de développement des véhicules et de leurs moteurs.

Notez que 30 degrés ça n’est pas très froid,les véhicules restent en général dans des box chauffés.

WIKI a écrit :

Manque de réalisme :
Le cycle ne comporte que de faibles accélérations difficilement compatibles avec une conduite sur route. Par exemple : en cycle urbain le véhicule passe de 0 à 50 km/h en 26 secondes, soit en 180 mètres. De plus la vitesse maximale de 120 km/h n’est tenue que 10 secondes sur l’ensemble du test ; la vitesse moyenne est de 33 km/h. La température de test entre 20 °C et 30 °C est plus chaude que la température moyenne annuelle en métropole.

Optimisation des véhicules au cycle ("cycle beating") :
Tous les chiffres publiés par les constructeurs sont issus de mesures faites selon le cycle correspondant au marché commercial concerné (NEDC pour l’Europe). Par conséquent, tous les paramètres du véhicule (réglages du moteur et aérodynamisme) sont optimisés pour offrir les meilleurs résultats lors de ce cycle. L’importance de ces chiffres d’un point de vue commercial est telle que des constructeurs ont commencé à intégrer des mécanismes permettant au véhicule de « détecter » le cycle et d’adapter lui-même sa consommation (au prix d’une réduction de puissance disponible). Les laboratoires effectuant les tests se font concurrence auprès des constructeurs d’après leur capacité à optimiser les résultats de leurs tests en faveur d’une consommation la plus faible possible :

La climatisation ainsi que l’ordinateur de bord sont coupés.
La batterie est totalement rechargée au début du cycle pour solliciter le moins possible l’alternateur.
les pneus sont gonflés dans le haut de la fourchette de préconisation.
les tests sont réalisés par des conducteurs spécialement entraînés ou par des robots.
les instruments sont légèrement ajustés pour donner de meilleurs résultats.
les résultats sont adaptés dans la limite des tolérances (4 % pour le Co²)
Pour cette raison, les chiffres sont impossibles à atteindre en conditions réelles.

De par la nature du test, plus une voiture sera puissante, plus l’écart risque d’être important entre le chiffre publié et le chiffre observé par le client, car l’opérateur utilisera une plus faible portion de la plage de puissance disponible, alors que le client aura accès à toute cette plage.

Une étude des consommations réelles de 500 véhicules a révélé que la consommation réelle moyenne des moteurs de cylindrée comprise entre 0 et 1 litre est supérieure à celle des moteurs de cylindrée comprise entre 1 et 3 litres.

Certaines voitures, notamment, les hybrides permettent de récupérer les décélérations (freinages) sur ce cycle pour recharger leur batterie alors qu’un conducteur économe qui ne freinerait pas (en levant le pied plus tôt) consommerait moins. Par ailleurs, ces mêmes voitures transportent jusqu’à 200 kg de batterie et différents matériels électro-techniques, qui sur autoroute augmentent la consommation[réf. souhaitée].

En Septembre 2015, la société Wolkswagen a reconnu 5 avoir modifié les ECU de certains véhicules pour détecter les cycles de tests Américain afin de passer les tests relatifs au "Clean Air Act" sans pour autant les respecter en conditions routière réelles.

Consoglob a écrit :

Comment expliquer cet écart ? Le « cycle beating »
Principale raison : les constructeurs automobiles manipulent les résultats avec la complicité des laboratoires privés qui effectuent les tests d’homologation. Ces manipulations ne seraient pas possibles si le cycle de conduite qui sert de référence lors des tests en laboratoire n’était pas aussi obsolète, et le protocole de mesure aussi truffé d’échappatoires que ne manquent pas d’exploiter les constructeurs automobiles.
En effet, le mal nommé New (sic) European Driving Cycle (NEDC) date des années… 1970 et n’est pas adapté aux voitures et aux modes de conduite modernes. En conséquence, les constructeurs parviennent à minorer les résultats des mesures des émissions de CO2 lors des tests d’homologation. Plus précisément, ils le font principalement des deux façons suivantes, comme illustré ci-dessous :
En éteignant tous les accessoires gourmands en énergie tels que la climatisation, les systèmes de communication ou de navigation par satellite ainsi que les siège chauffants
En optimisant le véhicule et les conditions de tests : en sur-gonflant les pneus, en ajoutant du lubrifiant, en lissant les reliefs, en élevant la température…
Optimiser automatiquement
Dans les laboratoires privés chargés d’effectuer ces tests, il existe même des engins capables de détecter si le véhicule est en train de subir un test de mesure, de façon à optimiser les résultats de façon automatique. C’est ce qu’on appelle le « cycle beating », ou comment battre le test lui-même.

Je pense maintenant que tout le monde a compris comment les tests sont filoutés,le pire c’est que ça sort maintenant alors que tout le monde le sait depuis plusieurs années.Je suis quand même étonné qu’ils trouve un rapport de 40 entre les émissions alors qu’une courbe toute simple montre que le facteur sur certaines phases est plus proche d’un rapport de 2000.

@Jef j’ai vu que VW minorait ses puissances la raison est simple:plus pour moins cher pour un TDI 150 vous avez de mémoire 177cv mais vous payez votre CG et votre assurance sur 150.
L’ADAC a triché donc elle n’est plus crédible.Il n’y a qu’a regarder le palmarès de fiabilité pour voir que VW c’est bof-bof

Je ne sais pas si ses 18Mds sera le total parce que les gens vont surement faire des procès.Possible aussi qu’on se rende compte que tout le monde le fait et qu’il ne se passe pas grand chose.

Aller c’est lequel le prochain?

Bonjour,

ne pensez-vous pas que nous sommes dans un cas typique de débordement psychologique en bourse ? çà me rappelle beaucoup les catastrophes type marée noire où le risque juridique "pire cas" paraît incroyable mais où au final le pragmatisme prend le dessus.

je ne suis pas du tout fan de voiture (avec ma pauvre laguna de 1991) mais quand je vois certains amis qui ne pensent qu’à acheter la dernière audi, je me dis que volkswagen aura encore des clients fidèles.

amf: a titre purement spéculatif j’ai acheté des titres à 127,6 ce matin.

Bonjour,

alexsince1978 a écrit :

Je n’ai pas d’information privilégié et je peux me tromper mais je pense que c’est beaucoup plus simple que cela.
Le véhicule détecte les conditions de test et adapte la config du calculateur en fonction du test.

C’est écrit dans mon texte précédant:
Dans les laboratoires privés chargés d’effectuer ces tests, il existe même des engins capables de détecter si le véhicule est en train de subir un test de mesure, de façon à optimiser les résultats de façon automatique. C’est ce qu’on appelle le « cycle beating », ou comment battre le test lui-même.

alexsince1978 a écrit :

Concrètement, vous voulez peu de NOX, vous favorisez la quantité d’oxygène dans le mélange diesel / O².La combustion est imparfaite, il y a peu de particule fine.
La contrepartie, c’est que vous consommez plus de carburant, vous avez moins de reprise et vous rejetez du CO².

Un moteur diesel fonctionne par excès d’air et c’est la quantité de diesel injectée qui fait varier le régime.On ne rejette pas du CO2 mais du CO qui lui est aussi contrôlé.

Vous vous focalisez trop sur VW/USA pourtant c’est le secteur entier qui dévisse.Moi je considère que le dossier n’est pas prêt d’être classé parce que les états vont devoir prendre des décisions qui impacteront fortement (amende,mise aux normes) ou pas (s’il continuent a laisser couler) les constructeurs.

Edit profit warning,6 Mds de provision,11 millions de VW équipées du logiciel.

Dernière modification par mehdi57 (22/09/2015 12h16)

Cette histoire m’inspire 2 choses.

a) Dans ma vie d’ingénieur, j’ai longtemps été responsable de la consommation électrique
    de produits grand public. Pour mesurer ces consommations, il a fallu établir des tests
    et que ces tests soient reconnus, partagés, et acceptés par les acteurs du marché.
    ( participation à des comités de normalisation des dits tests )
    Et naturellement nous avons mis en place des algorithmes pour réduire la consommation
    de ces produits, et donc dans le cadre de ces utilisations testées, ces tests étant la seule
    réference definie et reproductible pour des cycles de consommations.

    Quel en est l’effet ?
    Et bien que nous avons des algorithmes optimisant la consommation lors de ses phases de tests
    et donc le produit a une moins bonne consommation dans le cadre d’utilisation aléatoire.

    Avons nous des algorithmes détectant une phase de test :
    ( if mode== TEST ) then optimise la conso ==>> NON il n’y a pas de ce type de detection
    et j’en mets ma main à couper

    Ensuite est-ce que le produit consomme moins dans une phase de test que dans une phase
    aléatoire : OUI, car nos algorithmes collent à ces test qui au sein de l’industrie sont
    reconnus comme étant la référence.

b) Dans le cas de Volkswagen, je ne sais pas si ils ont mis en place un algorithme DETECTANT
    une PHASE de test, et dégradant la perf du moteur, et la ca me pose un problème d’éthique
   
    Ou si ils ont simplement optimisé pour que lors d’une phase ressemblant à un test, on essaie   
    d’optimiser. Ce que j’ai fait et mis en place pendant 10 ans de ma vie sans avoir penser une
    seconde à tromper qui ce ce soit car au final, la consommation des produits dans les phases
    aléatoires étant de toute façon drastiquement réduite.

    Si c’est le cas 1, Alors c’est une fraude, et tant pis pour VAG,
    Si c’est le cas 2 alors je pense que toute l’industrie peut-etre concerné ( automo, moto…
    et peut-etre aussi électronique ( avec la classe énergétique )

par exemple
Les normes Utac definisse des conso a 90 / 130 et cycle urbain
on sais tout que la voiture, si on appplique exactement le cycle a 90km/h
( route plate, sans vend, régime moteur fixe, on est très proche des normes UTAC)
mais des qu’on sort du fonctionnement l’auto consomme plus

Si le constructeur  a mis au point des algorithmes permettant de réduire la conso proche de ces normes UTAC, est ce délictuel ?
On adapte rapport de boite et régime moteur pour être au mieux a 90 et à 130 Km/h
est-ce un délit ?

Je dois dire que la lecture des différentes info ne me permettent pas de discriminer
la root cause, et cela me laisse un gros sentiment d’inquiétude et d’amertume.

coyote a écrit :

Dans le cas de Volkswagen, je ne sais pas si ils ont mis en place un algorithme DETECTANT
    une PHASE de test, et dégradant la perf du moteur, et la ca me pose un problème d’éthique
   
    Ou si ils ont simplement optimisé pour que lors d’une phase ressemblant à un test, on essaie   
    d’optimiser.

    Si c’est le cas 1, Alors c’est une fraude, et tant pis pour VAG,
    Si c’est le cas 2 alors je pense que toute l’industrie peut-etre concerné ( automo, moto…
    et peut-etre aussi électronique ( avec la classe énergétique )

A la lecture des éléments disponibles et étant assez familier du domaine concerné, il me semble qu’il s’agit bien du cas 1.

tikou a écrit :

ne croyez-vous pas que le marché aurait déjà fait votre calcul ? Il y a une incertitude sur le coût de l’opération (juridique, rappel, marque) mais ce n’est pas non plus la fin du monde selon moi.

Si, et c’est justement ce que dit Vibe, le marché a fait le calcul et il est juste ; je ne suis pas sûr que vous fassiez une bonne affaire sur Volkswagen à ce prix. Par contre, comme Medhi57, Renault qui en prend plein la gueule pour pas un rond, cela m’interpelle plus déjà, je ne vois pas trop pourquoi…

Attention au risque boursier qui est considérable :
- les coûts pour Volkswagen risquent d’être faramineux : dans un communiqué, le groupe reconnaît que 11 millions de véhicule dans le monde sont concernés. L’Allemagne et l’Italie ont déjà annoncé leur intention d’enquêter…
Faites les comptes : 18 milliards de dollars d’amende maxi aux USA + les poursuites pénales (class action qui risque de se solder par un bon chèque à chaque client ; 482 000 véhicules concernés aux USA) + les autres amendes ou poursuites ailleurs dans le monde + le rappel de 11 millions de véhicules + la perte d’image de marque qui va impacter les ventes…

- tous les autres constructeurs automobiles sont sur la sellette. Leurs véhicules vont être testés par les USA (et sans doute d’autre pays) pour savoir s’ils ont pareillement fauté. Tant qu’ils ne sont pas "blanchis" par ces tests, le risque de perte de capitalisation boursière est élevé.

Cf par exemple cet article : Volkswagen chute encore de 20% en Bourse, tous les constructeurs suspectés - Capital.fr

Travaillant dans ce milieu, je suis effaré par les différents éléments sortant dans la presse, VAG réalise bien une détection de cycle adaptant les réglages moteur uniquement dans le but de passer les normes EPA lors des essais réglementaires réalisés au banc à rouleaux.

Ce qui me révolte c’est la distorsion de concurrence engendrée par ce procédé, VAG a été capable de vendre sur le sol américain des véhicules plus fiables (l’EGR et les systèmes de post-traitement n’étant pas fonctionnel dans les phases de vie client, il y a donc moins de pannes), avec un meilleur agrément (grossièrement l’EGR ralentit la combustion ce qui engendre une perte de puissance du moteur), une meilleure consommation (l’EGR engendre une diminution du rendement de combustion)….
Le tout pour un coût de production plus faible, les organes de dépollution/post-traitement des gaz étant sous-dimensionnés (voir purement absent pour le système de SCR)…

Je pense que cette fraude va être constatée pour cette motorisation (2L Diesel) sur l’ensemble des continents et pour l’ensemble des marques du groupe(VAG, audi, seat, skoda…), le développement de ces plateformes étant mondialisé.

À titre personnel, je ne compte pas prendre de position sur VAG, je pense que le dossier va prendre de l’ampleur.

Sur le mécanisme lui-même, l’Obs apporte les précisions suivantes :

Ce petit bijou de technologie détecte les contrôles, notamment grâce au capot ouvert et au volant fixe, explique l’Agence de protection de l’environnement. Le logiciel active alors à 100% l’équipement antipollution du véhicule. Lors d’une circulation normale, le logiciel coupe ce mécanisme. La voiture roule alors en dégageant plus de 40 fois le niveau légal autorisé d’émissions pour certains polluants comme l’oxyde d’azote.

Le logiciel permet donc de désactiver un filtre à particules en dehors des contrôles afin d’éviter… de les encrasser.

De quoi les Etats-Unis accusent-ils précisément Volkswagen ? - L’Obs

A mon avis, on est au-delà de l’optimisation légitime ; c’est une fraude caractérisée.

A propos de la façon dont ça été découvert : il est bien tenant de penser à une conspiration américaine pour désavantager les constructeurs étrangers. Mais, d’après l’ONG qui a débuté les tests qui ont révélé l’affaire, la raison pourquoi ils ont financé l’étude initiale était au contraire de prouver que les voitures diesel modernes étaient très propres :
Affaire Volkswagen : comment une ONG a découvert le pot-aux-roses, Automobile

Enfin, je maintiens mon info sur le risque boursier : cette affaire n’a pas fini de faire des vagues. D’après le Taggespiegel, Volkswagen s’apprête à limoger son président du directoire Martin Winterkorn ; un porte-parole de Volkswagen a qualifié ces informations de "ridicules". On verra bien d’ici quelques jours…

Donc la supercherie est comme dans un des cas que j’avais évoqué au dessus : en phase de test l’injection d’Ad-blue est normale après elle est minorée ou supprimée pour ne pas voir le client trop souvent en concession sinon il aurait dit bye bye à vw.
Voilà qui me rassure un peu sur les autres constructeurs.

difficile à estimer cette fair value, vue que l’ordre de grandeur des pénalités potentielles est si peut éloignées de la capitalisation bousières (18M$ vs une capitalisation 58M$). Ca peut même être un prétexte d’un rachat.

Delà à faire un rapprochement avec American Express…

Tikou ,

je ne suis pas certain que le marché ait déjà intégré "le pire scénario". Impossible de savoir exactement si cette baisse des valeurs automobiles va s’arrêter ou non…
Nous n’en sommes peut être qu’au début des "découvertes".

Certes, Peugeot et Renault ont perdu 13% environ sur 3 jours, mais Peugeot avait pris 100% depuis le début de l’année (Renault environ 70%)…
Les 13% sont donc assez insignifiants, je pense.
 
Vu l’incertitude, et la volatilité qui en découle, entrer sur des valeurs comme Peugeot juste parce qu’il y a eu une baisse de 13%, c’est assez risqué.